聯系我們   Contact
你的位置:首頁 > 新聞動態 > 企業公告

揚子江船業御寒術

2015/5/7 8:38:07      點擊:
揚子江船業御寒術

  一半造船廠深陷“零訂單”泥潭,而揚子江船業卻接單到雙手發燙。產能過剩背后的行業寒冬下,這家“最能賺錢”的民營造船公司如何維持100%開工率?

  如果熔盛重工破產了,你們會考慮接盤嗎?”這個大膽的假設,讓一直很流暢的采訪出現了斷點。
  這個問題讓揚子江船業集團公司(下稱揚子江船業)副總經理繆為群多少有些出乎意料。面對記者拋出的問題,他稍作停頓后才重新慢慢開口:“熔盛重工現在面臨的問題和困難很復雜,爛盤子最后肯定要有人接,有可能是央企,也可能是地方企業,但現在還不知道是誰。至于是否會參加接盤,我們現在還沒看到這樣的機會。”
  言外之意,揚子江船業似乎早已萬事俱備。
  敢打這個中國最大民營造船企業的主意,是因為在當下造船業產能過剩的寒冬中,各大民營船廠的命運正在悄然發生著改變。近年來,江蘇熔盛重工有限公司(下稱熔盛重工)因資金鏈斷裂時刻游走在傾覆的邊緣,為支付前幾年產能過度擴張所欠下的巨額債務,這個第一造船民企的命運岌岌可危。
  “雖然熔盛重工現在是單子最多、規模最大的民營船廠,但日子卻是最難過的,負債大概是180億元。”繆為群對《中國經濟和信息化》記者表示,雖然揚子江船業和熔盛重工身處同樣的行業大背景環境,但這兩家民營造船巨頭選擇的航向卻截然不同。

  提前感受到寒意
  對每個來到靖江江陰工業區新揚子造船有限公司廠區的人來說,最先感受到的就是一個巨大標語帶來的強烈視覺沖擊––“Be the best shipyard of China(做中國最好的船廠)”。
  在全國造船業,揚子江船業可以說是一家讓“民企羨慕、央企佩服”的企業,最近兩年的利潤更是占到全國80家重點船企利潤總和的半壁江山,被譽為“最能賺錢”的造船公司。
  任元林是這家船廠的掌舵手,如今60歲的老船長作風低調,始終堅持民營企業的“快魚”法則。值得一提的是,在船市低迷、船價大跌、船企利潤大幅縮水的形勢下,揚子江船業更是創下2011年的銷售額達到135.5億元、凈利潤達到39.7億元的歷史新高。
  相比之下,國內過半船企大多只能維持在“零”訂單狀態下掙扎,有些小船廠甚至主動敲開任元林的大門,以期通過被收購來求生。
  2003年,任元林干了一件令業界頗為轟動的事––以40萬元的年薪招聘副總經理。當時并不是造船行業最紅火的時候,能夠開出這一價碼的民企寥寥無幾。
  揚子江船業的前身是揚子江船廠,這家成立于1956年的縣級地方國有造船企業,在上世紀末亞洲金融風暴的沖擊下面臨著嚴重的生存危機。2003年,任元林果斷將企業改制成中國第一家民營控股的造船公司,開始大規模招兵買馬,從而實現了自主管理的經營模式,達到了對資源的有效整合。
  在任元林看來,公司高管的子女們想進公司就業,只要有能力,他都歡迎,但是需要和普通工人一樣從基層做起。他的兒子就是從車間做起,一步一步做到一個分公司的副總。而最初兒子進公司時,老任開出的工資是每月只有2000元,理由是“當時公司并不急缺IT人才”。
  “如果我沒當廠長,這間廠一定會垮。沒有人才的企業是走不遠的。”任元林的自信源于對市場未來發展趨勢的敏銳判斷,隨后而來的國際金融危機成為最好的證明。
  2007年是中國造船業繁榮的一個頂點。“很多房地產公司轉行搞造船廠、搞航運公司,就像擊鼓傳花的‘郁金香泡沫’。”任元林當時就嗅到了“不對勁”的味道,“任何暴利的行業都是走不長的,我心里很害怕。”
  在高處提前感受到寒意的任元林,要求揚子江船業只接知根知底的大客戶或大國企的訂單,不接高毛利、高風險的單子。誘惑是明顯的:為希臘造一條船可以賺2000萬美元,但為中遠航運(600428,股吧)造一條船只賺1000萬美元,少了一半。“我們當時的原則是不接希臘的。”任元林克服了貪婪。

  與船東共命運
  2008年國際金融危機爆發,整個造船和船運行業跌入谷底。“航運其實是一個投機性和風險較高的行業,從2007年到2008年,當時的船價比2004年左右上漲了30%~50%。國際金融危機一來,把里面的暴利和水分都擠掉了。原來6000萬~7000萬美元一艘的10萬噸級散貨船,到2009年只要4000萬美元了。”繆為群對金融危機有著揮之不去的印記,“很多船東紛紛撤單。”
  “對于所有的客戶,我都是不同意撤單的。”任元林不贊成以“一拍兩散”的方式來應對危機。“如果你撤單,我就和你打官司,但是你不撤單,我可以幫助你。任何幫助都可以––重新談價格,重新談設計,重新談交船期,重新談付款等。”任元林的理解是,幫助客戶渡過危機,也就等于幫自己。
  揚子江船業最終交出了“一單不丟、一船不棄”的答卷:2008年下半年和2009年,在手的價值達70多億美元的155艘造船訂單全部按期完工出廠,成為全球為數不多創此奇跡的船企之一。
  “我們當時的原則是和船東共渡難關,并針對船舶建造的不同階段采取了三種措施。”繆為群介紹,一是對未開建船舶,采取延期開工和根據船東要求改變船型的做法;二是對已經在建的船舶,一方面降低船東的預付款比例,另一方面在材料成本下降的前提下,對個別高價船在價格上折讓優惠;三是對已經建造完工的船舶,在交船文件簽字后,允許船東將完工船舶免費停靠集團碼頭,最多時曾停靠過近20艘完工船舶。
  任元林當時的擔心全部應驗了。最主要的表現就是整個行業中,船東的新訂單大幅下降,僧多粥少的局面已經出現。船廠為搶訂單,不惜低價競爭,導致惡性循環。隨后演變為船廠的生產和交船困難重重。
  如今,全球航運業持續低迷。一方面多數航運企業虧損經營,造成船東已訂船舶資金支付困難,新船預付款比例大幅下降,造船企業流動性資金大幅收緊,多數造船企業經營活動產生的凈現金流為負數。另一方面,船東接船意愿不強,要求延遲交船、更改船型、延期付款等現象日趨增多。國內銀行對于船舶行業的放貸更加謹慎,加上國內貨幣政策的進一步收緊,造船企業“融資難、交船難”問題更加突出。
  與揚子江船業同處靖江市的江蘇新世紀造船有限公司(下稱新世紀造船)就因這一難題采取了“不接單”的無奈之舉。靖江市經信委副主任孫學山告訴《中國經濟和信息化》記者,新世紀造船去年一年沒有接單,因為現在的船價只有高峰時的一半,如果亂用低價單沖擊市場,很可能擾亂秩序,造成以后價格持續走低的局面。
  今年以來,全球造船需求量同比下跌了約50%,而僅當了兩年全球老大的中國造船業,也只能讓位韓國而退居次席,并正走向近10年來訂單情況最糟的一年。近兩年來,國內不少中小造船企業已經關停或倒閉。
  與小船廠大量關停的命運截然不同,揚子江船業的訂單早已能讓公司開足馬力生產到年底。“原來延期或推遲的訂單幫助我們維持了均衡的生產狀態,并且效益也十分不錯。”在繆為群看來,揚子江船業已經擺脫了國際金融危機的影響。

  血色2013
  “看得遠,更看得深。”這是業內不少同行對任元林的評價,而任元林自己談及對“困境求存”的感悟,總是將揚子江船業很多方面的領先地位歸結于對機會的把握。
  2011年6月8日,在全球造船業“寒氣逼人”的情況下,任元林等到了機會––揚子江船業與加拿大西斯班集團公司簽訂25艘新一代節能環保型萬箱級集裝箱船(簡稱萬箱船)建造合同,總價值25億美元,創下了我國造船史上第一大單的紀錄,也是中國船舶(600150,股吧)工業發展史上具有里程碑意義的一樁生意。
  在中國船舶工業行業協會會長張廣欽看來,這不僅是中國造船行業轉型升級的重要標志,更是打破了海上霸主韓國多年以來的高端船型壟斷格局。
  企業戰略家都會未雨綢繆,任元林也不例外,只是嗅覺更敏銳一點罷了。他打出高端船型破除壟斷的想法正是源自金融危機爆發之際
  2008年,船市迅速由買方市場轉向賣方市場,船企面臨造船產能過剩和市場有效需求不足的惡劣形勢。“全球造船業將面臨灰色2011、黑色2012、血色2013。”任元林以此來形容國際金融危機后造船市場的嚴峻性。船企如果不能靈活應對這種變化,只是一味妥協退讓,坐等行業大洗牌的到來,最終將成為市場的棄兒。
  任元林意識到,危機之后的造船市場變化必然伴隨著產品的調整。從2009年開始,揚子江船業就開始研發一萬標箱的集裝箱船。當時在中國,8000箱以上的集裝箱船,基本被韓國壟斷。“我們不甘在中低端的市場上和國內企業競爭,最終還是要向造船強國靠攏。”繆為群坦言,揚子江船業在船舶設計階段就從船東需求出發,選擇研發最經濟的船型。
  與此同時,揚子江船業將上市作為改善生存環境的重要途徑。通過上市融資,揚子江開始加大資源整合力度,延伸產業鏈,大力發展非船產品。

  即將到來的洗牌
  早在2009年《船舶工業調整振興規劃》公布后,江蘇全省上百家民營造船企業中,只有3家被列入重點支持企業名單––揚子江船業就是其中之一。
  利好政策不斷出臺加上全球的量化寬松政策使造船業迎來“小陽春”。揚子江船業此后每年銷售收入以30%的幅度增長。盡管如此,任元林還是覺得,這波反彈讓早已產能過剩的造船行業更加不堪重負。“這反而會將蕭條的時間延長。”他認為,原來洗牌所需的時間可能是兩年,但是現在或許要花4年時間才能消化完過剩的產能。
  據統計,全球的造船產能超過兩億載重噸,而市場需求大致在8000萬載重噸左右,產能的供給是需求的兩倍有余。
  直到2013年11月13日,工業和信息化部發布了《船舶行業規范條件》(下稱《條件》)。有分析人士認為,《條件》的出臺,很像是在建立行業白名單。頗高的生產技術指標和節能環保要求等同于將大多數中小型造船企業拒之門外,使其面臨被踢出局的危險。而船舶工業進入標準競爭的時代,也意味著支持龍頭企業參與國際競爭。
  雖然有望進入白名單,但民營船廠依舊有自己的難言之隱。孫學山對記者表示,國內造船訂單基本被兩大央企壟斷,行業走出去都是民營企業作的貢獻,但產能過剩還賴到了民企的頭上。從目前來看,好多政策的國民待遇不盡公平。
  據了解,目前船企獲得的政策支持主要有銀行信貸、內銷遠洋船按出口給予退稅、拆借老舊船給予補貼等,但這些政策主要由國內幾大國有船企獲得。新世紀造船一位高管曾表示,民企非常希望進入白名單后,可以獲得此前只有國企享有的內銷遠洋船按出口給予退稅的政策。
  揚子江船業因享受不到出口退稅,一直以接國外船東的訂單為主。繆為群直言,出口退稅政策對揚子江船業影響不大,但給當地配套企業造成了強烈沖擊,因為國外的船東,不相信我們的配套產品。
  同時,南通一些面臨出局危險的小船企在《條件》出臺后,紛紛主動向揚子江船業投懷送抱。但繆為群認為,全國的船企只有10%的企業能達到這個門檻。除非淘汰的船廠從水域到資源條件都很好,我們才考慮重組和并購。
  在繆為群看來,明年的訂單多了,揚子江船業寧愿提高一些效率,加大設備投入,這樣成本更容易控制。從目前的市場情況來看,還不能清晰的看到市場持續向好的趨勢,整個行業集中度在逐步提高,小企業加速淘汰洗牌分化,這種壓縮產能的方式和鋼鐵還不一樣,有點像溫水煮青蛙,起碼還要3~5年時間。